13日上午，铁道部在京召开新闻发布会。铁道部党组成员、副部长胡亚东宣布，京沪高速铁路将于本月底正式开通运营。票价根据时速分两种，以二等座为例：300公里/时动车票为555元，250公里/时动车票为410元。（6月13日《新民晚报》）

作为世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，和新中国建国以来投资规模最大的建设项目，京沪高铁的开通营运备受瞩目。应该说，555和410元的二等座票价，还是略低于之前“全程票价可能在600元上下”的社会预期。不过，当票价最终尘埃落定之时，大部分网友还是认为“偏贵”、“还不如坐飞机”。

诚然，作为理性经济人，乘客永远都希望票价越低越好，但抛开情绪化的表达，质疑高铁票价也凸显出一种无奈的尴尬——由于定价机制的不合理，和运营成本的信息缺失，公众对于高铁票价的制定完全没有话语权，票价是否合理更是无从判断。

《价格法》第23条明确规定，“制定关系群众切身利益的公用事业价格、公益性服务价格、自然垄断经营的商品价格等政府指导价、政府定价，应当建立听证会制度，由政府价格主管部门主持，征求消费者、经营者和有关方面的意见，论证其必要性、可行性。”然而，现实却是高铁如雨后春笋不断涌现，听证却依旧处于“镜花水月”。从2008年京津城际高铁，到2009年武广高铁、2010年郑西高铁，再到今年的京沪高铁，一直都是铁道部自行定价，然后向相关部门报批了之。

成本不公开，机制不透明，无论车票定价多少，都难以令消费者信服。尽管铁道部口口声声称“高铁票价是根据铁路建设成本、运营成本来测算”，但成本却是不折不扣的糊涂账，其本身是否合理更要打上一个大大的问号。即使如今“铁老大”已不复当年，但相比公路和航空，铁路依旧在中长距离的旅客运输中起着主要作用。因此，高铁仍属于不完全竞争，铁路部门的相对垄断地位难以撼动，自然也就缺乏开源节流、压缩成本的决心和动力。

据相关人士透露，2004年国务院批准的《武广铁路客运专线可行性报告》中，武广高铁建设成本应为930亿元，但到了前期筹备协调会议上，投资额就诡异地涨到1166亿元，而最终实际投资可能还要远高于该数字。没有人告诉我们，成本为何增加；我们只能做的是，为水涨船高的票价多卖一份单。而京沪高铁先是传出“8年内收回成本”，而后铁道部又改口为“16年收回投资”，变脸背后同样迷雾重重。

铁路的公共产品属性，非但没有激发出铁路部门的社会责任感，反倒成为其向政府“要奶吃”的理由。面对社会质疑“高铁票价高”，铁道部去年曾叫屈喊冤：“国外铁路票价大部分由沿线各地政府补贴，这也将是中国铁路降低票价的现实路径。”除了以“和国际接轨”为由索要补贴外，却只字不提内部挖潜的责任和让利于民的义务，“铁老大”的乖张霸道显露无疑。最新披露的《铁道部2011年第一季度主要财务及经营数据报告》显示，中国铁路企业负债19836亿元，负债率超过58%，相比之前又增长了两个百分点。过多的负债，和高铁的高速发展、巨额投入不无关系。而定价机制不理顺、运营成本不公开，消费者就永远无法摆脱被铁道部转嫁负担的“冤大头”命运。

因认为铁路部门滥用市场支配地位，实施垄断高价和价格欺诈行为损害消费者权益，去年3月北京4位律师联名向国家发改委、工商总局发出举报信，建议纠正铁路部门的行为，以听证方式决定高铁票价。这让我们看到“监督时代”公民权利意识的觉醒。铁道部不应一味被民意围追堵截，而应主动公开高铁成本，让消费者参与到票价制定的博弈中来，在高铁的可持续发展和百姓的出行权利之间寻找最佳契合点，实现良性互动和“双赢”。而这一切，期待京沪高铁成为一个范本。